《極品飛車11》車輛改裝攻略大全 對車身各部位改造

當我們?yōu)榱颂岣哕囕v的性能而進行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是正確而恰當?shù)�，但是如果不能做出最恰當�(shù)恼{校，那么所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調校是如此，底盤懸吊的改裝更是如此。舉一個實際的案例，有一部加了全部頂級套件的車，并且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是加速度由原來的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是經(jīng)過細心的測試后，對胎壓、凸輪軸、防傾桿和變速箱做了適當?shù)恼{整，加速度卻提高到了1.0g，不過卻沒有更換任何一項頂級部品，這說明了正確的調校要更換高性能改裝套件來得重要得多。

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懸掛系統(tǒng)《賽道車很需要，直線車僅胎壓和車高有用》
眾所周知，改裝懸吊系統(tǒng)對于提升車輛整體的操控性有相當大的幫助。
懸吊系統(tǒng)是支持車身重量，并緩和及吸收路面不平整所導致上下振動的機構，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當振動傳入車身，來達到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數(shù)與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現(xiàn)出各種不同的屬性。
懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是避震和防傾桿。

避震器
避震器是用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩和吸收路面沖擊的能量。
避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
在極品飛車里主要應用為進彎和出彎時車身重量轉移的速度會影響操控的平衡。
原理：車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然后導致車身重量轉移，車身產生滾動。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移后會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。

避震器的設定:
加硬避震器和彈簧可以抑制側傾
是以較軟的彈簧，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。

防傾桿

防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。
防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發(fā)生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。

防傾桿的設定:
桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。)


傾角

理論:
假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統(tǒng)產生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。
后傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。

傾角的應用：絕對不推薦使用正值

束角

也稱輪胎偏角。論壇有人說往“正極”會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很“八”字，以獲得高速穩(wěn)定性。
這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當調校。

 

胎壓

胎壓的高低會影響車高
不同車胎的胎壓與抓地力的關系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產生越大的抓地力。
至于怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以后的帖子里闡述。

轉向反應比

賽車對方向改變的反應，和后傾角相輔。

 

引擎
引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統(tǒng)的改裝，同時也是最難的改裝之一。

凸輪軸

凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點之一

道理相當復雜，簡單的說凸輪正時調后（也就是軟？），會具有較佳的高轉速動力表現(xiàn)，但在低轉速運轉時，將因為氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩(wěn)的后遺癥。
凸輪正時調前(也就是進階？)正好相反.

實際應用：直線賽應適當把凸輪正時調軟。提高氣門揚程也可提高容積效率。

渦輪增壓

渦輪增壓機分兩種：發(fā)動機渦輪增壓（自然吸氣）和機械增壓。
自然吸氣渦輪增壓機原理：利用引擎經(jīng)過爆炸行程后產生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側渦輪，并推動廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經(jīng)風格后的生氣進行壓縮，壓縮氣體經(jīng)過中央冷卻器冷卻后，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經(jīng)節(jié)氣門和進氣歧管后，進入氣缸內燃燒。
機械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現(xiàn)象，加速感受相當線性化，于自然吸氣引擎差別不大。

個人感覺，提前增壓，退后結束。是提高汽車馬力的重要途徑。但是虛擬的極品飛車里，汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。

氮氧加速裝置

氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發(fā)，還是想長久持續(xù)加速了。根據(jù)個人喜好吧，這個沒有太大技術含量（當然是在極品飛車里了！呵呵）。

 

傳動系統(tǒng)（發(fā)揮車輛性能的重點）

齒比

傳動系統(tǒng)在極品飛車里只有一項－－齒比。
在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅動功率足夠。發(fā)動機的轉速保持在最有效率的動力區(qū)內，而變速箱的功能便是在維持發(fā)動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。

變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對于直線加速來說太過重要。變速箱與發(fā)動機達到合理匹配，才能真正發(fā)揮出車子的性能。一臺發(fā)動機在按照設計訴求制造出來之后，就要按照發(fā)動機的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。
我們可以把發(fā)動機的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。
對于這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發(fā)揮發(fā)動機的動力特性。對于山峰型的扭矩曲線的特點是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發(fā)揮加速性能。對于高原型的扭矩曲線，因為它比較平直，扭矩能一直維持在一個較恒定的值上，動力區(qū)間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區(qū)間。
我們的訴求是在這一擋轉速到達扭矩輸出峰值時，換擋后的轉速應落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至于使發(fā)動機乏力，降低加速能力。

應用：

汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然后再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；于是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的“前面小齒輪，后面大齒輪”的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的“后面小齒輪，前面大齒輪”的設定。
一檔時高的齒輪比，用意就相當明顯：起步時會很有力。這樣的設計是有助于起步?jīng)_刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發(fā)揮了。
此外還要考慮換檔時的動力差異不致于過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數(shù)列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據(jù)需要做適量的修改。

 

終傳比(主減速比)

總傳動比的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現(xiàn)，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發(fā)揮出發(fā)動機的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現(xiàn)。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現(xiàn)。只要發(fā)動機本身的轉速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，后面的每個擋都盡量的用大齒比，那么車輛的加速性能將非常出色。但這種過于密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現(xiàn)，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對于一般的汽車改裝來說，去調變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調整車輛的加速性能或是極速。
終比增加15%，便可立刻把全擋位內的發(fā)動機轉速拉高15%，縮短發(fā)動機從低轉速提升到動力區(qū)甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。

應用：

多數(shù)跑車和運動型車（ff車）的發(fā)動機都是典型的高速發(fā)動機。這類發(fā)動機的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設計多個峰值，峰值區(qū)間較窄，其中最大扭矩一般是出現(xiàn)在發(fā)動機高轉時，也就是車輛在后段發(fā)力。無論對于何種發(fā)動機，對于變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以后的發(fā)動機轉速保持在扭矩充沛的區(qū)域，是最合適的。這種高轉發(fā)動機的最高扭矩出現(xiàn)的比較晚，而且最高扭矩持續(xù)的時間也比較短。也就是說很多高轉速發(fā)動機，其最大扭矩或功率看似非�？捎^，但實際上出現(xiàn)的轉速范圍段非常短，那么如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發(fā)動機轉速沖上5500轉以后升擋，然后轉速會落到3000轉，那此時還何談加速性？如果為了使換擋后的轉速落在4000轉以上，我們在6500轉換擋，那5500轉到6500轉這個區(qū)域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發(fā)動機的性能需求的。那么我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉以后恰好到達扭矩峰值的末端，然后升擋，此時轉速能保持在4000轉以上，那么就可以充分利用這個高扭矩的平臺，將高轉速發(fā)動機的性能充分發(fā)揮出來。
低轉速大扭矩的發(fā)動機（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利于性能的發(fā)揮，而且提升了駕駛難度。這類發(fā)動機的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續(xù)的區(qū)間比較寬泛。我們假設一臺從2000轉開始就能達到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩數(shù)值一直持續(xù)到5000轉的發(fā)動機。此類發(fā)動機與高轉發(fā)動機的最主要區(qū)別是有一個寬廣的扭矩平臺，而且可以在前段發(fā)力。這類發(fā)動機在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點，注重平順性此時尤為重要。
仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉然后升擋，此時轉速落在2500轉左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內，可以在這個擋位從2500轉一直又加速到5000轉。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當我們同樣加速到5000轉以后升擋，發(fā)動機轉速落到3500轉。沒錯，現(xiàn)在仍然是最大扭矩區(qū)域，但這樣白白浪費了前面的這1000轉，在這個擋位上車輛只能從3500轉加速到5000轉，加速區(qū)間比前面的變速箱少了1000轉。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對于轉速始終較低，在前段發(fā)力的發(fā)動機，匹配低擋位變速箱反而更適合。
這也是為什么FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因。

 

剎車

剎車是一項技術活，剎車理想的狀態(tài)是前剎車『恰』比后剎車早死鎖。也就是前輪偏重。

剎車油壓：

也就是剎車距離長短的調解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統(tǒng)時要注意平衡前后制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果后制動力過大，會造成剎車時后輪抱死甩尾。
而且注意一點就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。

 

輪圈

輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發(fā)動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當于車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不夸張。由于車重對于車的平地加速、剎車、轉彎性能都有負面影響，所以車身在減重之余，非簧載質量總是越輕越好。

在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。
當你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之后，由于杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉向特性會發(fā)生變化，增大了前輪輪距，會增加轉向不足的特性。

最后要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什么好處，反而會增加車子的非簧載質量。