F1 2015車輛系數(shù)推薦 車輛系數(shù)詳解

F1 2015 1號(hào)升級(jí)檔聯(lián)免dvd補(bǔ)丁REVOLT版

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F1 2015中選一輛好車和輪胎等都是非常重要的，直接決定了比賽的勝負(fù)，下面小編就來(lái)給大家介紹一下F1 2015車輛系數(shù)推薦以及車輛系數(shù)詳解，希望能幫助各位玩家！

F1 2015中文版 漢化硬盤版http://www.innovatechautomation.com/game/135838.html

五大簡(jiǎn)易預(yù)設(shè)模式

最大下壓

介紹：犧牲最高速度來(lái)獲得最強(qiáng)的過(guò)彎能力，這對(duì)于在多彎道的賽場(chǎng)上非常有利，過(guò)完速度可能會(huì)超過(guò)在直道上。

增加下壓

介紹：增加低壓如果你對(duì)于過(guò)彎特別有最求，那么這個(gè)設(shè)置就會(huì)提供給你在過(guò)彎時(shí)擁有很好的穩(wěn)定性，無(wú)論是在過(guò)彎時(shí)加速還是剎車，但是你必須要取舍，極速會(huì)降低。

平衡（默認(rèn)）

介紹：這個(gè)平衡預(yù)設(shè)值提供給及非常好的、多方面的優(yōu)越表現(xiàn)，能夠讓你在過(guò)彎能力以及高速中取得兼顧。

增加極速

介紹：降低過(guò)彎能力，這個(gè)設(shè)置會(huì)令到車輛操控比較困難，但是允許你接近極速。

最大極速

介紹：更劇烈地降低下壓，這輛車子操控非常極端，但是能夠輕易到達(dá)更高的極速。

 

空氣動(dòng)力學(xué)

前翼流線型、后翼流線型

介紹：調(diào)整前翼流線型、后翼流線型可以增加下壓能夠給予車輛更好在賽道上行駛，增加抓地力和穩(wěn)定力。這個(gè)權(quán)衡會(huì)令到輪胎表面的溫度提升，從而會(huì)降低最高速度。
建議：前翼流線型、后翼流線型可調(diào)整值區(qū)間在1至11之間，默認(rèn)的預(yù)設(shè)值是前后都是2，過(guò)度的提供下壓力雖然能夠減少空氣阻力，但是某程度上會(huì)變?yōu)樵龃髮?duì)地面的摩擦力以及導(dǎo)致輪胎果熱，前翼的下壓可以加大，但是后翼的下壓就不要選擇過(guò)大。
大概維持在前翼是后翼兩倍，可以選擇前翼流線型是4、后翼流線型是2。

 

變速器（波箱）

差速調(diào)節(jié)油門（增加或減輕）

介紹：F1差速器能夠使前、后驅(qū)動(dòng)輪實(shí)現(xiàn)以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)。主要由左右半軸齒輪、兩個(gè)行星齒輪及齒輪架組成。功用是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時(shí)，使左右車輪以不同轉(zhuǎn)速滾動(dòng)，即保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪作純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。
差速器是為了調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差而裝置的。在四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，為了驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪，必須將所有的車輪連接起來(lái)，如果將四個(gè)車輪機(jī)械連接在一起，F(xiàn)1在曲線行駛的時(shí)候就不能以相同的速度旋轉(zhuǎn)，為了能讓汽車曲線行駛旋轉(zhuǎn)速度基本一致性，這時(shí)需要加入中間差速器用以調(diào)整前后輪的轉(zhuǎn)速差。
建議：增加、減輕的差速調(diào)節(jié)油門的可調(diào)節(jié)值在50%至100%之間，兩值選擇在65%至80%之間即可，具體是根據(jù)玩家自身過(guò)彎風(fēng)格而定，勇于內(nèi)線超車的話，百分比可以偏低。

 

懸掛結(jié)構(gòu)

前后傾角

介紹：外傾角是車輪與地面垂直線之間的夾角，也就是說(shuō)車輪一般也不是與地面完全垂直的，它會(huì)存在一定的角度。由于車輛轉(zhuǎn)彎的時(shí)候懸掛會(huì)被壓縮，車輪也會(huì)變形，一定幅度的外傾角會(huì)有利于提升此時(shí)彎道的抓地力。同樣的，外傾角設(shè)定的不同，也反映出車子不同的風(fēng)格。
建議：前傾角區(qū)間在-3.5至-2.5，后傾角區(qū)間在-2.0至-1.0，（先進(jìn)行一場(chǎng)測(cè)試賽，留意輪胎傾角的變化，注意，實(shí)際行駛的傾角與可調(diào)節(jié)的傾角會(huì)有角度的誤差）在非轉(zhuǎn)彎情況下，車輛的四個(gè)輪子傾角都是負(fù)值，大多數(shù)情況都是-2至0之間變化。
因此前傾角推薦選擇在-3.0至-2.5，后傾角在-2.0至-1.5之間。

 

前束、后束

介紹：為保證F1穩(wěn)定的直線行駛，應(yīng)使轉(zhuǎn)向輪具有自動(dòng)回正作用，即當(dāng)轉(zhuǎn)向輪在偶然遇到外力（如碰到石塊）作用發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)，在外力消失后能立即自動(dòng)回到直線行駛的位置。這種回正作用是由轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)來(lái)保證實(shí)現(xiàn)的。前輪前束就是這些定位參數(shù)中的一種。
建議：一般前后束值在0～12mm之間為正常，偏差角度也在默認(rèn)的范圍以內(nèi)，前束的默認(rèn)值是0.05至0.15，后束是0.20至0.50，因此選擇在默認(rèn)值以內(nèi)或者是根據(jù)五種簡(jiǎn)易模式提供的前束、后束角度即可。

 

懸掛

前后懸掛硬度

介紹：懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等的高度。
建議：前后懸掛初始數(shù)值多數(shù)是8，都是屬于偏硬，建議是根據(jù)車型而選擇6.5至8.0之間，可以在練習(xí)賽中測(cè)試過(guò)彎，觀看車輛傾側(cè)的程度來(lái)微調(diào)（必須關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)）。

 

前后平衡桿

介紹：平衡桿的作用是當(dāng)左右兩輪的水平高度不同時(shí)，為了防止造成桿身的扭轉(zhuǎn)，平衡桿會(huì)產(chǎn)生防傾阻力抑制車身滾動(dòng)。即：當(dāng)左右兩邊的懸吊上下同步動(dòng)作時(shí)平衡桿就不會(huì)發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因?yàn)槁访嫫鸱�或轉(zhuǎn)向過(guò)彎造成的不同步動(dòng)作時(shí)平衡桿才產(chǎn)生作用。
建議：改變懸吊臂與平衡桿臂的的連接點(diǎn)就可改變桿臂的力矩，而可調(diào)式平衡桿就是由這里著手。此外，把固定平衡桿的橡皮櫬墊換成硬的材質(zhì)會(huì)有你意想不到的效果，在實(shí)際的測(cè)試中，使用一支直徑0.8英吋的平衡桿配上硬質(zhì)的襯墊和使用直徑1.0英吋的平衡桿配上橡皮襯墊具有同的效果。
因此需要一支硬的一支軟的，那么前平衡桿可以選擇6至8，那么后平衡桿可以選擇3至5。

 

胎壓

介紹：胎壓，嚴(yán)格意義上指的是輪胎內(nèi)部空氣的壓強(qiáng)。
現(xiàn)在很多車胎充入的不是空氣。對(duì)于這些車胎，胎壓要求比較嚴(yán)格。而充入空氣的車胎，和四季變換有關(guān)系。并且胎壓與車的性能有緊密聯(lián)系，比如舒適度及運(yùn)載量，還會(huì)影響車胎壽命。
建議：測(cè)試胎壓，就得多跑賽道幾圈，在開(kāi)啟車損、胎損時(shí)，就會(huì)顯示胎溫系數(shù)。
一般初始都是0.85bar左右，將胎壓調(diào)至前、后胎壓均調(diào)整至1.5至2.0bar（然后將bar轉(zhuǎn)換為ps，1bar=14.5psi），而F1的胎壓有屬于偏低，其實(shí)選擇在18.0psi至19.0psi（1.2bar至1.3bar）即可。
多跑幾圈為的就是令到四個(gè)輪子到達(dá)極限胎溫（查看極限胎壓），調(diào)整胎壓，務(wù)求令到極限胎溫之中四個(gè)輪子的胎壓接近一致。

 

重量分配

介紹：通過(guò)移動(dòng)游碼來(lái)調(diào)節(jié)底盤重量分配，往前移動(dòng)能夠增加轉(zhuǎn)向不足，而后車身會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度。
建議：一般家用車就是50%：50%就算是合理，而F1是專業(yè)賽車，而且也是后驅(qū)，因此后車身重量要比前車身要重，因此選擇數(shù)值7.5至9.5也是合理的。

 

避震阻尼


介紹：避震阻尼能夠有效降低彈簧彈跳的頻率和速度，從而使得車輛顛簸和出入彎道時(shí)更加穩(wěn)定。
建議：在《F1 2015》之中，它會(huì)將范圍分為三等，軟、中、硬（單位：N/m/s），避震阻尼的設(shè)置能夠使到車身前后傾側(cè)的程度，但是車重是固定的。
而車重分布可以簡(jiǎn)單分為兩類，就是前置引擎和后置引擎。
前置引擎的情況下，建議前方阻尼調(diào)成前輪阻尼中程度、后輪阻尼中軟程度;前置引擎的情況下，建議前方阻尼調(diào)成前輪阻尼中硬程度、后輪阻尼中程度。

 

燃料負(fù)荷

介紹：燃料供給系的任務(wù)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各種不同工況的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的可燃混合氣，供入氣缸，使之在臨近壓縮終了時(shí)點(diǎn)火燃燒而膨脹做功。
建議：這項(xiàng)數(shù)值就與駕駛體驗(yàn)就不相干，而是與進(jìn)入維修站的戰(zhàn)術(shù)相關(guān)，因?yàn)槿剂县?fù)荷直接是與載油量以及圈數(shù)直接掛鉤，譬如初始值是10KG/6圈，那么就意味著，在5圈多一點(diǎn)的里程中，你就要進(jìn)入一次維修站。如果車載油量大，那么車身就重，車速就會(huì)減慢，但是其實(shí)在后面幾圈中燃油幾乎耗盡，重量就不再起到影響作用。
首先要取決于油箱，一般F1賽車油箱為130L，如果裝滿就是93KG左右，因此是不需要去到極限值100KG的。其次就要取決于多種因素，天氣、賽道、規(guī)則、車輛狀況。
現(xiàn)今維修站限速?gòu)?0公里/小時(shí)提至100公里/小時(shí)，縮短了賽車的進(jìn)站時(shí)間，因此推薦令各車隊(duì)更傾向于采用多進(jìn)站的策略（不必?cái)y帶過(guò)多的油）。